No bairro de Interlagos na década de 1970 ficava a oficina responsável por utilizar mão de obra nacional para construir carros de Fórmula 1 capazes de competir com as poderosas McLaren, Ferrari e Lotus. Esse desafio rendeu boas histórias, revelou talentos, marcou época no automobilismo brasileiro e, 40 anos depois do início, terá outra tentativa para ganhar mais reconhecimento.
A história da equipe Copersucar, posteriormente chamada de Fittipaldi, vai para as salas de cinema no ano que vem. Um documentário, com nome ainda indefinido, terá duas horas de duração e vai conter cerca de 15 entrevistas e imagens inéditas para relembrar as oito temporadas e 103 GPs da única escuderia brasileira na Fórmula 1.
Entre 1975 e 1982, a equipe se aventurou na categoria, até sucumbir à falta de patrocínio e também a um certo descrédito nacional, segundo os ex-integrantes. "Faltou reconhecimento só porque era uma equipe brasileira", disse Wilson Fittipaldi, um dos fundadores e ex-piloto da escuderia. "A gente queria desmistificar esse processo de perdedor. Ela foi uma equipe vencedora dentro do padrão das iniciantes. Em certos anos, superou McLaren e Lotus", contou o cineasta Fernando Dourado, idealizador do projeto iniciado há dois anos. A previsão de estreia do filme é para abril de 2016.
Fora o documentário, deve ser lançado também um livro com imagens da época, todas de autoria do fotógrafo Cláudio Larangeira. "Estou devolvendo o que a imprensa deveria ter dado de importância para esses caras, que se juntaram em 1974 para montar uma equipe de Fórmula 1", comentou.
Até 1979 a equipe se chamou Coperscucar (Cooperativa dos Produtores de Álcool e Açúcar do Estado de São Paulo). Quando a parceria acabou, o nome passou ser Fittipaldi, os donos compraram a escuderia Wolf e a sede mudou para a Inglaterra. A despedida, em 1982, foi melancólica, com apenas um ponto marcado em 16 etapas. "Faltava dinheiro para desenvolver o carro. Até a revisão dos motores ficou precária", lembrou Chico Serra, único piloto da equipe naquela temporada. Os patrocínios minguavam conforme aumentava o descrédito da opinião pública.
Charges nos jornais com tartarugas e apelidos de "açucareiros" acompanharam a trajetória da equipe. A empreitada virou vítima de uma expectativa brasileira existente na Fórmula 1 nos anos 1970. Emerson Fittipaldi foi bicampeão em 1974 e dois anos depois trocou a McLaren pelo desafio de guiar um carro nacional. "O brasileiro é imediatista, gosta só de ganhar e como estava acostumado com os títulos, isso nos contaminou", explicou o ex-engenheiro da escudeira, Ricardo Divila.
Com um dos fundadores no cockpit, a equipe viveu o ápice. No GP do Brasil de 1978, em Jacarepaguá, Emerson chegou em segundo lugar, para delírio do público. Em 1980, a escuderia conseguiu outros dois pódios, um com o próprio Emerson e outro com o finlandês Keke Rosberg. Ambos obtiveram a terceira posição.
BATALHA NO BRASIL - A história da escuderia começou bem longe da pista. A apresentação oficial do primeiro carro brasileiro na Fórmula 1 foi em Brasília, em evento com o então presidente da República, Ernesto Geisel. Apesar dessa presença, o governo não incentivou mais a empreitada. A burocracia para importar peças e a ausência de tecnologia atrapalhou. O carro precisou ser produzido em parceria com a Embraer, que cedeu um dos seus túneis de vento para desenvolver a parte aerodinâmica do carro.
"O problema era que os aviões não têm efeito-solo. Então, tivemos que adaptar. Colocamos tábuas de madeira para simular o fluxo de ar de uma pista", contou Divila. Para confeccionar as rodas também havia dificuldade, já que havia pouca tecnologia. "Eles tinham que fundir umas 100 para sobrarem oito", relembrou Larangeira.
A sede no Brasil também representava o desafio logístico de viajar para a Europa para as etapas e impactava na busca por patrocínio em empresas nacionais. Ainda assim, a equipe conseguiu atrair fornecedores estrangeiros de motor e uma estrutura até superior à outras equipes da época. "Depois fui para a Lotus e vi muita coisa atrasada", comparou Divila.
Com integrantes jovens, com média de idade de 30 anos, a escuderia forçou todos a aprenderem com a experiência como levar uma equipe de Fórmula 1. Certamente as características mais rústicas da categoria propiciaram para que a aventura se concretizasse. "Era muito mais simples e viável para se montar equipes em qualquer lugar do mundo. Hoje, é impensável", disse Ingo Hoffmann, que correu pela equipe em 1976 e 1977.